The Red Ball Express

Existe una máxima militar que dice "los aficionados hablan de estrategia, mientras los profesionales hablan de logística"... y lo cierto es que pocas frases reflejan una verdad castrense tan absoluta. La logística, entendida como la organización necesaria para llevar todo aquello que los ejércitos en campaña necesitan para su plena operación y rendimiento, es aún más importante en multitud de ocasiones que la propia táctica empleada. De nada sirve planificar un ataque magistral sobre el enemigo si no eres capaz de llevar armas, munición y (sobre todo) petróleo a las unidades que lo necesitan, no sólo a tiempo sino con la frecuencia necesaria para que sigan avanzando y puedan mantener las zonas ya ocupadas. Y no hablemos ya de lo más clave : la comida... porque como decía Napoleón : "Un ejército avanza sobre su estómago". Esta entrada supone mi primera aproximación a la logística de guerra.

En Agosto de 1944, el general Patton dejaba otra de sus grandes frases para la posteridad: 'Mis hombres son capaces de comerse sus cinturones, pero mis tanques necesitan gasolina". Reflejaba así uno de los principales problemas a los que se enfrentaban los Aliados tras el éxito del desembarco de Normandía: por un lado, tanto la aviación Aliada como la Resistencia Francesa había destruido casi por completo la infraestructura ferroviaria del Oeste de Francia, para evitar que los alemanes pudieran responder rápidamente a la invasión desplazando a la infantería en tren (como era habitual); por otro lado, estaba el problema de que el avance Aliado había superado todas las expectativas del alto mando, ya que se esperaba que los alemanes defendieran con uñas y dientes cada accidente geográfico hasta París (al igual que habían hecho meses antes en Italia), pero la realidad fue que los alemanes se habían batido en retirada para reagruparse posteriormente.

A causa de esto último, el Primer Ejército de Hodge y el Tercer Ejército de Patton avanzaban hacia el interior de Francia a una velocidad totalmente inesperada, provocando que las líneas de suministros, que en ese momento llegaban directa y únicamente a la cabeza de playa de Normandía, se estiraran cada vez más. Para poder mantener este "momentum", se hizo necesaria la organización urgente de un sistema de convoys de transporte lo suficientemente grande como para transportar la enorme cantidad de recursos para el titánico consumo diario de ambos ejércitos en avance.

El Red Ball Express (nombre que bien puede parecer el de una banda de 'swing' de la época) fue simplemente el nombre que se le dio a un sistema de convoys de camiones de suministro operando entre las ciudades de Saint Lo y París, desde Agosto hasta Noviembre de 1944. La idea inicial era que el transporte de suministros se iba a basar en la combinación de tres medios : por tren, por carretera y por tuberías. El transporte por lineas de tuberías (pipelines, como lo llaman los americanos) era la manera más eficiente de transportar el fuel a puntos más avanzados del interior; de hecho, el transporte del combustible hasta las playas de Normandía se había logrado gracias a la operación PLUTO (PipeLines Under The Ocean), un oleoducto que bombeaba petróleo directamente desde Inglaterra y que atravesaba el Canal de la Mancha para evitarlos ataques de submarinos alemanes

Una sección de las tuberias del sistema PLUTO

Sin embargo, la velocidad a la que podían desplegarse estas lineas de tuberías unida a la capacidad total de fuel que podían bombear hacia el interior de Francia en un sólo día seguía siendo insuficiente; además, su utilidad estaba limitada al combustible y no daban solución al transporte de otros suministros (armamento, ropas, comida, piezas de repuesto...). La ya mencionada destrucción de gran parte de las lineas férreas en el páis dejaba una única alternativa : el transporte por carretera.

Así pues, el 'Cuerpo de Transporte', conocido como ADSEC (Advance Sectión) cobró una importancia crucial en el éxito del avance de los Aliados por Francia, hasta el punto de que llegó a acuñarse la frase "Que nunca pueda decirse que el ADSEC paró a Patton cuando los alemanes no pudieron"...

¿Cómo estaba organizado?

La composición y organización de los convoys del Red Ball Express varió bastaste durante los pocos meses en los que estuvo sirviendo, ya que debemos tener en cuenta que la inmensa cantidad de suministros que tenían que desplazar al día (estamos hablando de picos de alrededor de 12,300 toneladas de suministos al día!) hizo que la estructura de los convoys 'standard' variara en número de camiones, y también en el tipo de camiones usados.

Típicamente, durante la primera fase del Red Ball Express (desde el 20 de Agosto de 1944 hasta el 10 de Septiembre), un convoy de transporte estaba compuesto por una compañía completa de 40 camiones, divididas a su vez en series de un minimo de 5 camiones, lideradas por un Jeep a la cabeza y otro al final del convoy. Cada camión estaba numerado para indicar su posición en la serie, siendo la distancia entre series de un minuto, como máximo.

El Red Ball Express (en adelante lo llamaremos el RBE) operaba de forma ininterrumpida, debido a la enorme necesidad de recursos en el frente y a que esta era la única vía de suministro de recursos. Puede decirse que funcionaba en la misma forma en la que hoy llamaríamos a un servicio '24x7', sin descanso, tanto de día como de noche. Esto implicaba que no sólo los conductores trabajaban en unos larguísimos y agotadores turnos, sino que la presión en los puntos de carga y descarga de mercancías era brutal. De hecho, ante la ingente necesidad de personal para cargar los camiones, se decidió emplear a gran cantidad de prisioneros de guerra alemanes para muchas de estas tareas (vigilados y supervisados, por supuesto, por soldados aliados).

Uno de los detalles más significativos del Red Ball Express era que la gran mayoría de sus conductores eran afroamericanos. En su momento más álgido, en el RBE operaban más de 50,000 soldados, de los que el 80% eran 'negro soldiers', tal y como los llamaban sus compañeros blancos. En aquel entonces, en un ejército y país donde la segregación racial era desgraciadamente un hecho generalizado, los soldados de color eran siempre destinados a puestos de retaguardia e intendencia, sin que se les permitiera luchar en unidades de blancos.

El entrenamiento de los conductores era bastante pobre, ya que se limitaba a un periodo de 3 días en el que básicamente solo daba tiempo a enseñar "teorica" de los pedales y la caja de cambios, realizar prácticas sobre cómo cambiar ruedas, medir niveles de fluidos y otras tantas tareas de mecánica básica. Esta falta de entrenamiento apropiado condujo irremediablemente a que muchos camiones se averiaran sobre la marcha por una conducción indebida.

De media, cada día operaban en el RBE unos 600 camiones, a los que cubrir la ruta completa les llevaba unas 54 horas de conducción, casi sin descanso. Teniendo en cuenta que muchos de esos camiones llevaban un único conductor (por la imposibilidad a veces de disponer de personal suficiente) uno puede imaginar fácilmente que los casos de fatiga extrema y agotamiento eran muy habituales entre los soldados.

Normalmente había una parada obligatoria de 10 minutos cada 2 horas de conducción, en los que además se suponía que los conductores debían aprovechar para hacer chequeos y mantenimiento básico de sus camiones; pero la extrema necesidad de los recursos en el frente obligaba a hacer los recorridos completos casi de un tirón, sin horas para descansar y dormir lo suficiente.

En aquellos camiones en los que había dos conductores era habitual que, cuando el que conducía ya no podía más, se cambiaran de sitio con el camión en movimiento, ya que mientras el convoy estaba en marcha estaba absolutamente prohibido parar. Cuando el convoy se detenía a causa de que alguno de sus camiones se había averiado, los demás aprovechaban la pausa para dar una cabezada, por lo que era muy habitual ver a los conductores tendidos en el volante, absolutamente exhaustos. Tal era el esfuerzo físico que se cree que algunos conductores llegaban a boicotear sus propios camiones para forzar las paradas.

Sin embargo, el cansancio no era el único riesgo al que se enfrentaban los soldados del RBE: la velocidad era otro factor de riesgo, ya que a pesar de que se establecía un límite de unos 50 km/h a los conductores, en ocasiones era necesario aumentar la velocidad para volver rápidamente a la zona de carga o la de descarga, llegando a límites de hasta 80 km/h con el vehículo cargado, lo que en algunas de las maltrechas carreteras secundarias por las que transcurría la ruta podía llegar a ser un suicidio.

Pero la mayor amenaza la constituían los ataques del enemigo. Cierto es que el RBE operaba normalmente en zonas de retaguardia, pero la continua necesidad de llevar los suministros hasta el mismo frente de batalla ocasionaba que a veces los convoys fueran atacados por la aviación enemiga o incluso por francotiradores. Las minas enemigas suponían el mayor de los riesgos, dado que muy frecuentemente se circulaba por carreteras de pueblos que acababan de ser liberados de los alemanes a los que los ingenieros aún no habían llegado para proceder a su 'limpieza'.

Debido al riego de ataque enemigo, se decidió instalar ametralladoras del calibre 50 en algunos camiones de cada convoy, lo que les daba cierta capacidad de defensa antiaérea y también terrestre. Además, todos los soldados del convoy debían llevar su rifle reglamentario.

El enorme esfuerzo físico y moral de los miembros del RBE se veía muy a menudo infravalorado por la creencia general de que su trabajo era más seguro y menos honorable que la de sus compañeros del frente, que si se jugaban la vida a cada minuto. Para impulsar un poco la moral, se dió vía libre a que algunas revistas de la época contaran en sus páginas la proeza que estaban llevando a cabo los 'otros héroes' del Red Ball, quienes 'conducían docenas de horas sin parar' y 'morían con las manos en las ruedas'.

A pesar de que existieron algunos casos de contrabando y venta ilegal de la mercancía en el Mercado Negro (sobre todo de cigarrillos y comida) a los propios habitantes franceses (aunque hay que destacar que esto era muy habitual en todos los ejércitos de todos los bandos), la hazaña de los chicos del RBE no recibió ningún reconocimiento oficial por parte del Alto Mando.No fue hasta el año 2004 hasta cuando el Senado de los Estados Unidos reconoció la labor de los afroamericanos que sirvieron valientemente en el Red Ball Express, a través de una Resolución oficial.

Policia Militar en sus Harley Davidson

Parte del éxito de la operación se debió también a los miembros de la policía militar, cuyo rol era el de actuar como controladores de tráfico; las carreteras de la ruta del RBE estaban cerradas al tráfico civil y a cualquier otro transporte que no perteneciera a la operación, por lo que la Policía Militar desviaba cualquier otro vehículo, informaba a los conductores autorizados de cualquier cambio temporal en la ruta y actuaban ante cualquier posible incidencia. Muchos de ellos se desplazaban en las míticas Harvey Davidson, asignadas para su rápido desplazamiento.

El 'Jimmy' o 'Dos y medio', el otro héroe del Red Ball Express.

El camión más numeroso y a la vez más versátil de la enorme flota de vehículos de esta operacion fue el GMC CCKW, de 6 ruedas y capaz de transportar hasta 2,5 toneladas de carga, fabricado por General Motors y que también se usaba para el transporte de tropas, con una autonomía de aproximadamente 350 km. Se produjeron más de medio millón de unidades a lo largo de toda la guerra, siendo solo superadas en número total por producción por el Willis Jeep.

Podía llevar diferentes tipos de trailers, variando también su chasis si el propósito era el transporte de combustible. La cabina habitualmente solía tener una apertura en forma de anillo para permitir la instalación de niña ametralladora de defensa, que manejaba el copiloto.

No obstante, el GMC 2,5 tons no fue el único modelo prestando servicio en el RBE: tanto el Studebaker como el White Tractor fueron también ampliamente usados por su versatilidad.

Con tal cantidad de camiones prestando servicio de forma continuada, resulta obvio que las averías fueron una constante y un quebradero de cabeza para el Cuerpo de Transporte. A pesar de que en teoría cada convoy debería llevar al menos un mecánico, en ocasiones resultaba insuficiente bien porque el vehículo quedaba inservible (por fallos de motor) o porque el convoy sencillamente no podía detenerse para esperar. En consecuencia, a menudo podían encontrarse camiones abandonados en los arcenes de las carreteras, esperando a ser recuperados por brigadas destinadas expresamente a ello, con vehículos de arrastre y recuperación.

El verdadero talón de Aquíles del Red Ball fue la escasez de neumáticos, dado que los pinchazos eran una constante en el día a día. Tal era la necesidad de ellos en determinados momentos de la operación que tuvieron que organizarse contratos de urgencia con proveedores de Francia como Michelín, para poder satisfacer la enorme demanda. Muchos de esos pinchazos eran provocados por las miles de latas de comida y provisiones que quedaban tiradas en la carretera, tras el paso de las divisiones que avanzaban hacia el interior. Para solventar esto, el mando tuvo la curiosa idea de instalar unos dispositivos 'imantados' en la parte delantera para despejar la carretera de dichas latas y objetos similares.

Fue el precedente de otras ' Ball Express'

El éxito de RBE convenció a los Aliados de que podían realizarse operaciones similares para las campañas de los Países Bajos, las Ardenas y el avance final en Alemania. De hecho, algunas de las operaciones posteriores tuvieron una envergadura aun mayor que la del Red Ball Express. Así, surgieron posteriormente el 'White Ball Express', el 'Red Lion Express', 'XYZ Express' y otras operaciones similares.

Se queréis saber un poco más de esta hazaña logística, existe una película que lleva el mismo nombre de la operación y que se rodó en 1952 :

http://www.imdb.com/title/tt0045072/